రైలు ప్రమాదంపై కుట్ర సిద్ధాంతాలు

బాలాసోర్‌లో జరిగిన అత్యంత దారుణమైన రైలు ప్రమాద అపరాధ భావం నుంచి బైటపడడానికి మోడీ ప్రభుత్వం కుట్ర సిద్ధాంతాలను సృష్టిస్తోంది. జూన్ 2వ తేదీన జరిగిన ఈ ప్రమాదంపై సిబిఐ విచారణకు రైల్వే మంత్రి ఆదేశించడం ఆశ్చర్యం కలిగిస్తోంది. రైల్వేలో జరిగిన ప్రమాదాలపై సిబిఐ విచారణ అంత త్వరగా తేలేది కాదు. పక్కదారి పట్టించే ఈచర్యను రెండు కోణాల్లో పరిశీలించవచ్చు.వందే భారత్ రైళ్ళను ప్రధాని నరేంద్ర మోడీ ప్రారంభించిన తరువాత జరిగిన ఈ ప్రమాదంతో రైల్వే భద్రతా స్థితిగతులు బహిర్గతమయ్యాయి. రాజకీయంగా ఈనష్టాన్ని పూడ్చడం వారికి మొదటి అవసరం. దాదాపు 300 మంది ప్రాణాలను బలిగొన్న ఈ రైలు ప్రమాదంతో దీర్ఘకాలికంగా ఉన్న భద్రతా వైఫల్యాలు బైటపడకుండా కప్పిపుచ్చడం రెండవ అవసరం.
రైల్వే మంత్రి అశ్వని వైష్ణవ ఉద్దేశం ఏమిటంటే, మూడు రైళ్ళు ఎలా ఢీ కొన్నాయో తెలుసుకోవడం, సిగ్నలింగ్ విధానంలో లోపాలకు బాధ్యులుగా అనుమానించే వారిని గుర్తించడం. రైల్వే ప్రమాదాలన్నిటిపైన విచారణ జరిపే అధికారం ఉన్న రైల్వే భద్రతా కమిషన్ (సిఆర్‌ఎస్) చేపట్టే విచారణ కంటే ముందే సిబిఐ దర్యాప్తు ఖరగ్‌పూర్‌లో మొదలవడం ఆశ్చర్యకరం. రైల్వే భద్రతా కమిషన్ ఆదేశాలననుసరించి జూన్ 5న ఆగ్నేయ సర్కిల్ రైల్వే భద్రతా కమిషన్ తరపున ఎ.ఎం చౌదరి విచారణ ప్రారంభించారు. ప్రమాద స్థలాన్ని జూన్ 6న రైల్వే భద్రతా కమిషన్ సందర్శించింది. ప్రమాదం జరగడానికి ముందు ఆ ప్రాంతంలో పని చేస్తున్న కాంట్రాక్టు ఉద్యోగులు సహా మొత్తం 40 మంది ఉద్యోగులకు సమన్లను జారీ చేశారు. రైల్వే భద్రతా దళం వారిని, ఒడిశాకు చెందిన జాతీయ విపత్తుల నివారణ సంస్థకు చెందిన వారిని కూడా విచారణలో సాక్ష్యులుగా పిలిచారు. రైల్వే భద్రతా కమిషన్ పౌర విమానయాన మంత్రిత్వ శాఖ ఆధ్వర్యంలో నడుస్తుంది.

ఎలక్ట్రానిక్ ఇంటర్ లాకింగ్‌లో, పాయింట్ మెషిన్‌లో చేసిన మార్పులు ప్రమాదానికి కారణమని, ఈ విషయంపై రైల్వే భద్రతా కమిషన్ విచారిస్తుందని ప్రమాదం జరిగిన 48 గంటలకల్లా రైల్వే మంత్రి వైష్ణవ్ పక్కదారి పట్టించేలా ప్రకటించారు. ప్రమాదానికి గల కారణాన్ని గుర్తించామని, ఎలక్ట్రానిక్ ఇంటర్ లాకింగ్‌లో మార్పులవల్ల ప్రమాదం జరిగిందని ఆయన అన్నారు. రైల్వే భద్రతా కమిషన్ దర్యాప్తు ప్రకటన జూన్ 4న వెలువడగా, దర్యాప్తు 5, 6 తేదీల్లో మొదలై పూర్తయ్యే వరకు కొనసాగుతుందని ప్రకటించారు. ప్రమాదం జరిగిన తరువాత చేపట్టే సహాయక చర్యలను అనుమతించడం కోసం తరువాత రెండు రోజులకు దర్యాప్తు మొదలవుతుంది.

రైల్వే భద్రతా కమిషన్ 2012 డిసెంబర్ 12 విడుదల చేసిన సర్క్యులర్ ప్రకారం ప్రాథమికంగా కనుగొన్న విషయాల నివేదికను దర్యాప్తు చేసే జోనల్ భద్రతా కమిషన్ రైైల్వే బోర్డుకు ప్రమాదం జరిగిన 30 రోజులలోగా సమర్పించాలి. ప్రాథమిక దర్యాప్తు నివేదికను అందరికీ తెలియడం కోసం ప్రెస్ ఇన్పర్మేషన్ బ్యూరోకు పంపాలని ఆ సర్క్యులర్‌లో షరతుపెట్టింది. పూర్తి నివేదికను180 రోజులలోగా ఇవ్వాలని, దానిపై రైల్వే బోర్డు 270 రోజులలోగా చర్యలు చేపట్టాల్సి ఉంది.రైల్వే భద్రతా కమిషన్ చేపట్టే దర్యాప్తు నివేదికకు రైల్వే శాఖ అంతర్గతంగా చేపట్టే ప్రాథమిక దర్యాప్తు నివేదిక చాలా భిన్నంగా ఉందని ఒక సీనియర్ రైల్వే రిటైర్డ్ అధికారి చెప్పారు. రైల్వే భద్రతా కమిషన్ విచారణ చేపట్టాలని రైల్వే మంత్రి సూచించిన విషయం పత్రికల్లో వచ్చిందని, ఆ సూచనను పట్టించుకోవలసిన అవసరం లేదని ఆ అధికారి చెప్పారు.

ఎందుకంటే ప్రమాదం జరిగినప్పుడు దర్యాప్తు చేయాల్సిన బాధ్యతను రైల్వే భద్రతా కమిషన్‌కు చట్టమే అప్పగిస్తోందని వివరించారు. ఆ కమిషన్‌కు ఎవ్వరూ మార్గ నిర్దేశం చేయాల్సిన అవసరం లేదన్నారు. ఈ కమిషన్ పౌర విమానయాన శాఖ ఆధ్వర్యంలో పని చేస్తున్నప్పటికీ అది స్వతంత్రంగా దర్యాప్తు చేస్తుందని గుర్తు చేశారు. రైల్వే బోర్డు సిబిఐ దర్యాప్తునకు ఆదేశించడం గతంలో ఎప్పుడూ జరగలేదని గుర్తు చేశారు. దర్యాప్తులో విరివిగా పాల్గొనాలని ప్రజలకు పిలుపిస్తూ పత్రికల్లో విస్తృతంగా ప్రకటించడం గతంలో ఎప్పుడూ జరగలేదని రైల్వే బోర్డులో నాలుగు దశాబ్దాలు సభ్యుడుగా ఉన్న ఒకరు చెప్పారు. ఒకపక్క సిబిఐ విచారణకు ఆదేశిస్తూనే, మరోపక్క ప్రమాదానికి కారణమైన వారిని గుర్తించామని, వారిని కఠినంగా శిక్షిస్తామని ప్రధాని నరేంద్ర మోడీ, రైల్వే మంత్రి వైష్ణవ్ ప్రకటించడం చాలా నాటకీయంగా జరిగింది.

“ప్రమాదానికి కారణమైన వారిని గుర్తించినట్టయితే, ఇక సిబిఐ విచారణ దేనికి?” అని ఆయన ప్రశ్నించారు. రైల్వే ప్రమాదాలపైన దర్యాప్తు చేయడానికి రైల్వే భద్రతా కమిషన్‌కు అనుభవజ్ఞులైన నిపుణులున్నారు. అలాంటి నిపుణులు సిబిఐకి లేరు. రైల్వే భద్రతా కమిషన్ భద్రత గురించి అన్ని కోణాల్లో పరిశీలిస్తుంది. ఇలాంటి ప్రమాదాలు జరగకుండా భవిష్యత్తులో చర్యలు చేపట్టడానికి రైల్వేశాఖ గుణపాఠాలు నేర్చుకుంటుంది. ప్రమాదానికి బాధ్యులు ఎవరైనా ఉంటే వారిని కనిపెట్టడానికి మాత్రమే సిబిఐ విచారణ దోహదం చేస్తుంది తప్ప భద్రతకు సంబంధించి ఏమీ చేయలేదు. కాబట్టి సిబిఐ విచారణ జరిపించడం వెనుక వారి ఉద్దేశం వేరే ఉంటుంది.
నిరాశతోనే ‘కుట్ర’ సిద్ధాంతం
‘అప్’ లైన్‌లో ఉన్న కోరమాండల్ ఎక్స్‌ప్రెస్ మెయిన్‌లైన్‌లో వెళ్ళడానికి సిగ్నల్ ఉన్నప్పటికీ పక్కనే గూడ్స్‌రైలు నిలిచి ఉన్న లూప్‌లైన్‌లోకి వెళ్ళిందని రైల్వే మంత్రి చెప్పారు. మెయిన్‌లైన్‌లో నేరుగా పోవడానికి పాయింట్ పెట్టినప్పటికీ, ప్రమాదం జరగడానికి కారణమైన లూప్‌లైన్‌లోకి వెళ్ళడానికి ఎవరో పాయింట్‌ను తారుమారు చేశారని మంత్రి అన్నారు. సిబిఐ విచారణను ఆదేశించడానికి ఇదొక కుట్ర పూరితమైన వాదన. ఈ హేతువు వెనుక అనేక సమస్యలున్నాయి. రైలు లూప్‌లోన్‌లోకి ప్రవేశించి ప్రమాదం జరిగినప్పుడు గూడ్స్ రైలు లూప్‌లైన్‌లోకి ఎప్పుడొచ్చింది? కోరమాండల్ ఎక్స్‌ప్రెస్ వెళ్ళడానికి అనుమతినిచ్చారా? అనుమతి ఇచ్చినట్టయితే అది ఎప్పుడు? కోరమాండల్ ఎక్స్‌ప్రెస్ లూప్‌లైన్‌లోకి రావడానికి ముందే గూడ్స్ రైలు ఆ లైన్‌లో వచ్చి నిలబడిందని మూడు దశాబ్దాలు రైల్వేలో పని చేసిన ఒక ఉద్యోగి చెప్పారు.

ఈ రైల్వే లైన్ బాగా రద్దీగా ఉంటుంది. వేగంగా వెళ్ళే రైళ్ళకు ప్రాధాన్యత ఇచ్చి, తక్కువ వేగంగా వెళ్ళే రైళ్ళకు తరువాతి ప్రాధాన్యతనిస్తారు. కనుక కోరమాండల్ ఎక్స్‌ప్రెస్ రైలు రావడం కోసం గూడ్స్ రైలును లూప్‌లైన్‌లో పెట్టారు.గూడ్స్ రైలు లూప్‌లైన్‌లోకి పూర్తిగా వచ్చేశాకే, ఆ లైన్‌ను వెనుకకు జరిపారా? అలా జరిపితే ఎప్పుడు జరిపారు? ఆ సమయంలో ఆ పాయింట్ సరిగ్గా పని చేస్తోందా? సిగ్నల్ ద్వారా ముందుకెళ్ళడం కోసం రైలును అనుమతించడానికి ట్రాక్ పైన పాయింట్ పని చేయడానికి ఇంటర్ లాకింగ్ పద్ధతిలో మూడు షరతులు ఉన్నాయి. రైలు స్టేషన్‌లోకి రాగానే లెవల్ క్రాసింగ్ వద్ద ఉండే గేట్ కీపర్, స్టేషన్ మాస్టర్ లేదా ఆయన సహాయకుడు గేట్ మూసి ఉందని నిర్ధారించుకోవడం మొదటిది. ఈ నిర్ధారణ తరువాతనే ట్రాఫిక్‌ననుసరించి మొయిన్‌లైనా, లూప్ లైనా అనేది పాయింట్ పెడతారనేది రెండవది.

తరువాత వచ్చే రైలుకు ఆకుపచ్చ సిగ్నల్ ఇవ్వడానికి, ఆ సిగ్నల్ ఇచ్చిన ట్రాక్‌పైన అవాంతరాలు ఏమీ లేవని నిర్ధారించుకున్నాకనే వచ్చే రైలు మెయిన్‌లైన్‌కా, లూప్‌లైన్‌కా అనేది నిర్ణయిస్తారు. “ఒక వేళ ఆ ట్రాక్‌పైన ఏదైనా రైలు ఉంటే ఆకుపచ్చ సిగ్నల్ పడదు. అలా ఉంటే ఆ ట్రాక్‌పైన రైలు రావడానికి పాయింట్ పెట్టరు.” “మంత్రి ఆరోపించినట్టు పాయింట్‌ను తారుమారు చేయడానికి ప్రయత్నిస్తే, అలా చేయడానికి చాలా తక్కువ సమయం మాత్రమే ఉంటుంది” అని పేరు వెల్లడించడానికి ఇష్టపడని రైల్వేయూనియన్ నాయకుడొకరు చెప్పారు. రైలు వచ్చే స్టేషన్ మాస్టర్‌కు ఆ రైలు బయలుదేరినట్టు అది బయలుదేరిన స్టేషన్ నుంచి సందేశం వస్తుంది. ఆ రైలు ఎటు వెళ్ళాలో పాయింట్ పెట్టినట్టు ప్రమాదం జరిగిన ప్రాంతానికి సమీపంలో ఉన్న బహనగా బజార్ స్టేషన్ మాస్టర్ చెప్పారు.

ఇంటర్ లాకింగ్ విధానంలో ఒకసారి పాయింట్ పెడితే రెండు నిమిషాల వరకు దాన్ని మార్చడం సాధ్యం కాదు. ఆ రోజు కోరమాండల్ ఎక్స్‌ప్రెస్ గంటకు 128 కిలోమీటర్ల వేగంతో వెళుతోంది.ముందు స్టేషన్‌కు, పనపానా పిహెచ్‌కు, బహనగా బజార్‌కు కేవలం 5 కిలోమీటర్ల దూరం మాత్రమే ఉంది. అంత వేగంతో వెళ్ళే ఆరైలు ఆ దూరాన్ని కేవలం 141 సెకండ్లు, అంతకంటే తక్కువ సమయంలో దాటేస్తుంది. ఎందుకంటే ఈ ప్రమాదం బహనగా బజార్ స్టేషన్ ముందే జరిగింది. ఒక వేళ ఎవరైనా ఆ పాయింట్‌ను తారుమారు చేయాలనుకుంటే 20 సెకండ్లలోపే చేయాలి. ఇది జరగాలంటే తారుమారు చేసే వ్యక్తితో స్టేషన్ మాస్టర్ కుమ్మక్కై ఉండాలి. ఒక వేళ పాయింట్‌ను తారుమారు చేసినట్టయితే, లూప్‌లైన్‌లో అప్పటికే ఒక ఆటంకం ఉండడంతో పచ్చ సిగ్నల్‌గా ఎలా మారుతుంది?
భద్రతను పక్కదారి పట్టించడం
ఇలాంటి సంఘటనే గత ఫిబ్రవరి 8వ తేదీన మైసూర్ సెక్షన్‌లో సంపర్క్ క్రాంతి ఎక్స్‌ప్రెస్, గూడ్స్ రైలు ప్రమాదాన్ని లోకో పైలట్ తన అప్రమత్తత వల్ల తప్పించగలిగాడు. ఆపాయింట్ “యాంత్రికంగా తప్పుడు దిశలోకి మారింది” అని నైరుతి రైల్వే ప్రధాన కార్యాలయం ఎత్తి చూపించింది. రైలు బయలుదేరాక స్టేషన్ మాస్టర్ ప్యానెల్‌లో సరిగ్గా చూపించి, తరువాత మారిపోవడం అనేది ఈ విధానంలో ఉన్న తీవ్రమైన పెద్ద లోపం. ఇంటర్ లాకింగ్‌లో ఉన్న మౌలికమైన సూత్రాలలో ఉన్న అతి పెద్ద వివాదాస్పదమైన సూత్రం. ఎలక్ట్రానిక్ సిగ్నలింగ్ పరికరాలు తప్పుడు పద్ధతిలో పని చేస్తున్నాయని ఇటీవల జరిగిన సంఘటనలను బట్టి స్పష్టమవుతోంది. భద్రత కోసం కొంత సమయాన్ని కేటాయించినా, ఉన్నతాధికారులు మాత్రం ఆలస్యాన్ని సహించలేకపోతున్నారు.

భద్రతతో నిర్వహించాలని కింది ఉద్యోగులు భావిస్తుంటే, పై అధికారులు మాత్రం ఆదాయానికి ప్రాధాన్యత నివ్వడంపెద్ద వైరుధ్యం. ప్రమాదం జరిగిన ప్రాంతానికి సమీపంలో జూన్ 2న పాయింట్‌కు సంబంధించిన వైరింగ్ పని జరుగుతోందని రైల్వే ఉద్యోగి ఒకరు చెప్పా రు. ఆ మరమ్మతు పనులు పూర్తి అయ్యాక దీన్ని ఎలక్ట్రానిక్ సిగ్నలింగ్ నిర్వహకుడు, అతని సహాయకుడితో కలిసి స్టేషన్ మాస్టర్ ప్రత్యక్షంగా పరిశీలించాలి. సిబ్బంది కొరత వల్ల ఇలాంటి విషయాల్లో రాజీ పడిపోతున్నారని రైల్వే ఉద్యోగి తెలిపాడు. రైల్వే బోర్డు సమాచారం ప్రకారం 202122లో 8,747 ప్రమాదాలు జరిగితే, అందులో 2,592 ప్రమాదాలు సిగ్నలింగ్ వైఫల్యం వల్లనే జరిగాయి. మూడింట ఒక వంతు ప్రమాదాలు పరికరాల వైఫల్యం వల్లనే జరిగాయి.

భారతీయ రైల్వే సిగ్నలింగ్ విభాగంలో 14,850 ఉద్యోగ ఖాళీలు భర్తీ చేయలేదు. రైళ్ళు వేగంగా వెళ్ళాలనే వాణిజ్యం రంగం యాజమాన్యం ఆలోచనకు బదులు, అసలు రైళ్ళ భద్రతకు ట్రాక్ పర్యవేక్షక సిబ్బంది, రోలింగ్ స్టాక్, సిగ్నలింగ్ పరికరాలు సరిగా ఉన్నాయో చూసుకోవాలి.ప్రధాన మంత్రి నరేంద్ర మోడీ ఖరీదైన బుల్లెట్ రైళ్ళు తెస్తానని హామీ ఇచ్చారు కనుక ఆకర్షణీయమైన వందే భారత్ రైళ్ళను ప్రారంభించడానికి ఉవ్విళ్ళూరారు. ‘రాష్ట్రీయ రైల్ సంరక్షాకోశ్’ వంటి కొత్త పేర్లు పెట్టడంలో మోడీకున్న ఉత్సుకతకు తోడు రైళ్ళ భద్రతకు నిధులు కేటాయిస్తే మంచి ఫలితాలు వస్తాయి. రైల్వే శాఖ 2017 18నుంచి అయిదేళ్ళ కాలానికి 1.19 లక్షల కోట్ల రూపాయలు కావాలని ప్రతిపాదిస్తే, కేవలం లక్ష కోట్లు మాత్రమే కేటాయించారు. అందులో ‘రాష్ట్రీయ రైల్ సంరక్షాకోశ్’కు కేవలం 25 శాతం మాత్రమే కేటాయించారు.

ఏడేళ్ళ కాలానికి కేవలం 96 వేల కోట్లు మాత్రమే లభించాయి. కేవలం 45 వేల కోట్ల రూపాయల కేటాయింపుతో మరో ఏడేళ్ళు దీన్ని పొడిగించారు. పదేళ్ళకు గాను 1.41 లక్షల కోట్లు మాత్రమే కేటాయించారు. 2017 18లో వేసిన అంచనాల ధరల ప్రకారమే కేటాయించారు. ట్రాక్ పునరుద్ధరణకు, సిగ్నలింగ్‌కు, ఇతర పనులపైన దృష్టి సారించ లేదు. ‘రాష్ట్రీయ రైల్ సంరక్షాకోశ్’ పథకానికి పదేళ్ళకుగాను కేవలం రూ. 10,500 కోట్లు మాత్రమే కేటాయించారు. ఇది ఎలా సరిపోతుంది? ప్రమాదాల నివారణకు, పట్టాలు తప్పకుండా చేయడానికి ఎప్పుడో చేపట్టవలసిన లెవలింగ్‌కు, అత్యాధునిక సిగ్నలింగ్ విధానానికి 7,800 కోట్ల రూపాయలు కావాలని భద్రతపై ఏర్పాటు చేసిన టాస్క్‌ఫోర్స్ నివేదిక కోరింది. భారతీయ రైల్వే నెట్‌వర్క్‌లో 8 శాతం ఉన్న పదివేల కిలో మీటర్ల ట్రాక్‌ను మార్చాల్సిన అవసరం ఉంది. పైపై మెరుగులు, ఆర్భాటాల పైన కంటే, చావు బతుకుల సమస్యగా మారిన సాధారణ అవసరాలను పట్టించుకోవలసిన అవసరాన్ని బాలోసోర్ రైలు ప్రమాదం గుర్తుచేస్తోంది.