ఒకసారి జరిగితే పొరబాటు. అదే పొరబాటు రెండోసారి జరిగితే దాన్ని నిర్లక్ష్యం అనక ఇంకేమంటారు? ప్రపంచంలోనే అతి పెద్ద వ్యవస్థగా రికార్డులకు ఎక్కిన భారతీయ రైల్వే శాఖ ఒకదాని వెనుక ఒకటిగా చేస్తున్న తప్పిదాలు ప్రయాణికుల పాలిట ప్రాణాంతకంగా పరిణమిస్తున్నాయి. చెన్నై సమీపంలోని కవరైప్పెట్టై రైల్వేస్టేషన్ సమీపంలో మైసూరు- దర్భంగా భాగమతి ఎక్స్‌ప్రెస్ ప్రమాదానికి గురైన తీరును గమనిస్తే, రైల్వే శాఖ నిర్లక్ష్యం పతాకస్థాయికి చేరిందని అనిపించక మానదు. ఎక్స్‌ప్రెస్ రైలుకు గ్రీన్ సిగ్నల్ ఉన్నప్పటికీ లూప్ లైనులోకి వెళ్లి, అక్కడ ఆగి ఉన్న గూడ్సు రైలును వెనుకనుంచి ఢీకొట్టిందన్నది రైల్వే ఉన్నతాధికారుల కథనం. ఈ ప్రమాదంలో 12 కోచ్‌లు పట్టాలు తప్పగా రెండింటికి నిప్పంటుకుంది. ఈ ఘటనలో ప్రాణనష్టం జరగకపోవడం సంతోషించదగిన విషయం. పండగ పూట జరిగిన ఈ ప్రమాదం కారణంగా వేలాది ప్రయాణికులు సకాలంలో గమ్యస్థానాలకు చేరుకోలేక నానా అవస్థలూ పడ్డారు. అది అలా ఉంచితే, గత ఏడాది జూన్ నెలలో ఒడిశాలోని బాలసోర్ జిల్లా బాహానగా రైల్వే స్టేషన్ సమీపంలో సరిగ్గా ఇదే విధంగా ప్రమాదం జరిగింది. సిగ్నల్ ఉన్నప్పటికీ కోరమాండల్ ఎక్స్‌ప్రెస్ రైలు మెయిన్ ట్రాక్ నుంచి లూప్ లైన్‌లోకి మళ్లి, అక్కడ నిలిచిఉన్న గూడ్సు రైలును వెనుకనుంచి ఢీకొట్టింది. ఈ ఘటనలో కొన్ని బోగీలు పక్కనున్న ట్రాక్ మీద పడటంతో, అదే సమయంలో అటుగా వెళ్తున్న యశ్వంత్‌పూర్- హౌరా ఎక్స్‌ప్రెస్ కూడా ప్రమాదానికి గురైం ది. ఈ దుర్ఘటనలో 290 మంది ప్రాణాలు కోల్పోయారు.
ఈ శతాబ్దంలో జరిగిన అతి ఘోర ప్రమాదాలలో ఒకటిగా పరిగణిస్తున్న ఒడిశా రైలు ప్రమాదం నుంచి రైల్వే శాఖ పాఠాలు ఏమీ నేర్చుకోలేదనడానికి కవరైప్పెట్టై ప్రమాదమే తాజా ఉదాహరణ. భారతీయ రైల్వే వ్యవస్థ రానురాను పేరు గొప్ప ఊరు దిబ్బ చందంగా మారుతోందనడానికి ఉదాహరణలు కోకొల్లలు. ప్రతి రోజూ రెండున్నర కోట్లమంది ప్రయాణికులను గమ్యస్థానాలకు చేరవేసే భారతీయ రైళ్లలో ప్రయాణికులకే కాదు, వాటిని నడిపే లోకో పైలట్లకు సైతం కనీస సౌకర్యాలు మృగ్యమవుతున్నాయి. పని గంటల భారం, రైల్వే రెస్ట్ రూముల్లో సౌకర్యాల లేమి వంటి సమస్యలు వారి పనితీరుపై ప్రభావం చూపిస్తున్నాయి. లోకో పైలట్లపైనే కాదు, ఇతర సిబ్బందిపైనా పని భారం పెరుగుతోంది. ఏళ్ల తరబడిగా పెండింగ్‌లో ఉన్న వేలాది పోస్టులను భర్తీ చేయకపోవడంతో సిబ్బందిపై పెనుభారం పడుతోంది. ఇక నాసిరకం సిగ్నలింగ్ వ్యవస్థ గురించి, అరకొరగా జరుగుతున్న ట్రాక్‌ల నిర్వహణ గురించి ఎంత చెప్పుకున్నా తక్కువే. బ్రిటిష్ కాలంనాటి రైలు పట్టాలను పునరుద్ధరించవలసిన అవసరం ఉన్నా, ఆ దిశగా చేపడుతున్న చర్యలు అంతంతమాత్రమే.
వాస్తవానికి సాంకేతిక పరిజ్ఞానాన్ని అందిపుచ్చుకుని రైలు ప్రమాదాల నివారణకు రకరకాల అధునాతన పద్ధతులను రైల్వే శాఖ రూపొందించుకున్నా, వాటి అమలులోనే నిర్లక్ష్య వైఖరి ద్యోతకమవుతోంది. పొగమంచులో లోకో పైలట్లకు నావిగేట్ చేసేందుకు సహకరించే జిపిఎస్ ఆధారిత ఫాగ్ పాస్ పరికరం, లోపభూయిష్టమైన పట్టాలను గుర్తించేందుకు ఆల్ట్రాసోనిక్ ఫ్లా డిటెక్షన్ విధానం, పాయింట్లు, సిగ్నళ్లను నియంత్రించేందుకు ఇంటర్ లాకింగ్ సిస్టమ్ వంటివన్నీ రైల్వే శాఖ అభివృద్ధి చేసినవే. వీటన్నింటిలోనూ ముఖ్యమైనది ‘కవచ్’. 2011 12లో అమలులోకి వచ్చిన ట్రెయిన్ కొలీజన్ అవాయిడెన్స్ సిస్టమ్‌నే ఇప్పుడు కవచ్‌గా వ్యవహరిస్తున్నారు. రెడ్ సిగ్నల్ పడినప్పుడు రైలు ముందుకు వెళ్లకుండా ఉండటం, కవచ్ వ్యవస్థ కలిగి ఉన్న రెండు రైళ్లు ఢీకొనకుండా నివారించడం, అత్యవసర పరిస్థితుల్లో ఎస్‌ఒఎస్ మెస్సేజులు పంపించడం వంటివన్నీ పొందుపరచిన కవచ్‌ను.. రైలు ప్రమాదాల నివారణకు కచ్చితత్వంతో పనిచేసే వ్యవస్థగా చెప్పుకోవచ్చు.
కానీ, ఈ విధానాన్ని అమలు చేయడంలో రైల్వే శాఖ ఉదాసీన వైఖరే ప్రమాదాలు పెచ్చుమీరడానికి కారణమవుతోంది. మన దేశంలో రైలు మార్గాల పొడవు 68 వేల కిలోమీటర్లయితే, ఇప్పటివరకూ కవచ్ ఏర్పాటైన దూరం 1455 కిలోమీటర్లు మాత్రమే. మరో మూడువేల కిలోమీటర్ల రైలు మార్గంలో పనులు నత్తనడకన సాగుతున్నాయి. ప్రమాదాలు జరిగినప్పుడు ఎక్స్‌గ్రేషియా ప్రకటించి చేతులు దులుపుకునే రైల్వే మంత్రిత్వశాఖ ఇప్పటికైనా కళ్లు తెరవాలి. సౌకర్యాల లేమితో, తరచూ చోటు చేసుకుంటున్న ప్రమాదాలతో రైల్వే శాఖపై ప్రయాణికులలో పెరుగుతున్న అపనమ్మకానికి అడ్డుకట్ట వేసే దిశగా చర్యలు చేపట్టడం ప్రభుత్వ తక్షణ కర్తవ్యం.